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文：邓思邈

来源：智能车参考（ID：AI4Auto）

特斯拉又被德国车主告上法庭了。

这次是拉因留下因为Autopilot系统无法准确识别障碍物、幽灵刹车次数过多。幽灵院车

由此，刹车慕尼黑法院判定——这会对城市交通造成“巨大危害”，被判并退容易导致追尾事故发生。定系

结果就是陷法，车主胜诉，回全并拿到了将近76万元的额车购车款赔偿。

到底发生了什么？特斯统缺

特斯拉再次因为Autopilot深陷“泥潭”。

据德国《明镜周刊》(Der Spiegel)最新报道称，拉因留下因为特斯拉Autopilot存在安全缺陷，幽灵院车慕尼黑法院判决如下——要求特斯拉赔偿车主这台Model X的刹车购车款，即112,被判并退000欧元（折合人民币约为76.3万元）。

他们所指的定系缺陷和不足具体是什么？

目前已透露的有两个：Autopilot系统无法准确识别道路障碍物，例如建筑工地的狭窄过道处；还有就是幽灵刹车次数过多。

法院据此裁定，这些缺陷和不足可能会对市中心交通带来“巨大危害”，并且导致追尾碰撞事故的发生。

然而特斯拉律师辩驳道，Autopilot并不适用于城市道路交通。

慕尼黑法院那边给出的回应则是：如果车主需要在高速公路、城市道路等不同驾驶场景下频繁开关Autopilot，会分散驾驶员的注意力。

原告律师克里斯托夫·林德纳（Christoph Lindner）说：“这再次表明，特斯拉在Autopilot方面没有信守承诺。”

网友怎么看？

跟以往特斯拉自动驾驶出问题不同，这次更多人的第一反应是莫名其妙和不解。

首先，有人认为德国法院的判决有些奇怪——特斯拉Autopilot本来就只适用于高速公路。

其实这样的怀疑有一定的合理性，参阅特斯拉车主手册就能发现端倪。

例如ACC自适应巡航功能，主要限定在高速路等干燥的直路上。

自动辅助变道功能，也是为高速公路上变换车道而设计的，还特别注明了请勿在施工区域或可能有行人的路段使用。

自动辅助导航驾驶（NOA），同样是为自动驶入驶出高速公路匝道或立交桥岔路口而设计的；且特别注明了车辆接近施工地段时，该功能并不能确定合适的行车道，需要车主及时接管。

另外，还有网友质疑这位车主动机不纯——他只是想“捞”到一台新Model X：

也有网友认为原告律师想借此案“出名”，或者律师可能被其他车企买通了故意为之：

上文提到过，原告律师是克里斯托夫·林德纳，德国人。

资料显示，他所在的律师团队——“特斯拉律师之家”，专门面向特斯拉车主提供法律咨询服务，宣称他们的使命是为了让特斯拉成为最具价值的制造商。

目前这个律师团队经手过的案件，包括特斯拉车辆的面板间隙、车身油漆、电池容量、充电，以及自动驾驶等问题。

最后，也有网友赞同德国法院的判决，同样流露出了对特斯拉Autopilot能力的不信任。

德国人对自动驾驶非常谨慎

不管事情的真相如何，法院的判决已然成了不容置喙的事实。

只是慕尼黑法院的那套说辞听起来让人有些啼笑皆非，似乎希望特斯拉Autopilot一夜之间就能达到很高水平（适用于不同驾驶场景），如果做不到就得接受惩罚。

未免对自动驾驶现阶段的能力要求过高？

其实对于自动驾驶，德国人一直以来都是小心翼翼、十分谨慎的态度。

早在2016年，德国联邦交通部的专家就表示，特斯拉Model S构成了“巨大的交通危险”，特别是Autopilot，还提议让Model S退出德国市场。

2020年，德国法院判处特斯拉——不能用“Autopilot”、“具备自动驾驶的能力”、“今年年底就能在城市街道实现自动驾驶”等字眼打广告做宣传，原因是误导消费者。

今年3月，一位德国Model 3车主也起诉了特斯拉，主要因为自动驾驶软硬件不兼容导致一些功能不起作用，诸如无法识别交通信号灯、停车标志等。

法院最后判决的结果是，要求特斯拉赔偿给车主一台Model 3的购车款。

综上来看，德国对自动驾驶这项新技术的态度显得有些冷漠、将其拒之门外的感觉，作出的判决并没有从源头上解决问题，反而是草草了事息事宁人。

相比较而言，英国和中国则更为开放包容一些，不仅在法律上承认这项新技术，还明确划分了事故责任主体。

诸如英国今年出台了新规，允许司机在自动驾驶期间通过汽车内置屏幕观看电视和电影，如果车辆在自动驾驶期间发生事故，由保险公司而不是个人承担索赔责任。

我国深圳最近出台的法规，则是明确了L3-L5级自动驾驶事故的责任主体，规定L3、L4级出事由司机负责、L5出事谁开发谁负责；

并且强调自动驾驶出事后，自动驾驶软硬件供应商们应当及时召回车辆并解决现存的不足。

也许这才是对待一项新技术的正确态度？

(责任编辑：探索)